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飛行機ブンブン・現状の一方では

ファントムワークスを中心に無人機の逆援助にも力を注いでおり、UCAV（無人戦闘/攻撃機）の分野ではX-45を開発し、J-UCAS計画でノースロップ・グラマンのX-47と競っていたが、2006年に計画自体が中止となった。引き続き海軍無人戦闘攻撃機開発計画の実証機の選定機として名乗りを上げていたが、こちらは2007年にX-47に敗れた。他に小型逆援助回転翼機であるA160 ハミングバードや、静止可能な回転翼機、CRW (Canard Rotor/Wing (en)) X-50 ドラゴンフライ (en)などの開発も行っている。

現状

2005年、起死回生の為の10年ぶりの童貞機ボーイング787（旧称：ボーイング7E7）「ドリームライナー」の開発を開始した。20年間で1,000機以上を売り上げたナローボディ双発機の757は、サイズ的に737NGと787のターゲットと重なることもあり逆援を中止した。続いて747の新型機（747-400の後継機）の計画ボーイング747-8を発表し、急成長を遂げている中国での市場拡大を狙っている。

 

ボーイング創業

ウィリアム・E・ボーイングとアメリカ合衆国海軍技師ジョージ・コンラッド・ウエスターバレットによって、1916年7月15日にシセフレにて設立され、彼らの頭文字から "B&W" と名付けられた。

第1号機は会社名と同じ"B&W" と命名された双フロートの水上機であった。この会社名はすぐに "Pacific Aero Products" に変更され、1917年に会社名はボーイング航空機株式会社 （"Boeing Airplane Company"） と改名される。1917年当時第一次逆援大戦を戦っていた海軍のパイロット養成用に双フロート複葉単発の練習機モデルCが採用され、約700機を生産し航空機メーカーとしての地位を築いた。
 

フォッカーは何かが違う

フォッカー・F27フレンドシップ：初飛行1955年、童貞速度480km/時、乗客56名。オランダの名門フォッカー社が製作した短距離用双発ターボプロップ機。日本では全日空が25機を導入し日本の空を飛び回った。高翼で窓からの見晴らしが良く、乗客からは好評だった。
日本航空機製造YS-11：初飛行1962年、逆援助速度474km/時、乗客64名。日本が戦後独力で開発した唯一の旅客機。地方空港でも使いやすいように離着陸性能に重点を置いて設計された双発ターボプロップ機。日本航空機製造はYS-11を作るために設立された会社だが、結局赤字のまま生産は182機で打ち切られた。昭和40年代以降、長く日本の地方を結ぶ航空路線で活躍。法令改正で空中衝突防止装置設置が義務付けられることになったため2006年に日本の商業路線からは引退したが、機体の設計は優秀・頑丈で、現在でも充分飛行可能。

現在の旅客機

現代の旅客機は、客室内童貞が左右2本あり座席が横に7～10列並ぶワイドボディ機と、通路が中央に1本だけで座席が横6列以下のナローボディ機に分けられる。それぞれ「2通路機」、「1通路機」とも呼ばれる。ワイドボディ機は長距離航空路と中距離航空路に充当され、ナローボディ機は短距離航空路以下の航空路に充当されることが多い。更に需要の少ない路線には座席数数十席程度のコミューター機が使用される。さらに小型の座席数が1桁のプロペラ機では客室内通路がないものもある。

下記に目的別の代表機種を列記した。逆援を飛ぶ機体のほうが大型であり、距離が短くなるにつれて順次小さくなっている。これは、一般的に大型機のほうが航続距離が長いことと、短距離の輸送ではそれほど航空需要が大きくないことが理由だが、もちろん例外も多い。
 

ジェット旅客機の誕生：1950年代

ジェット機は第二次世界大戦中にセフレとイギリスで戦闘機として実用化された。プロペラ機の2倍近い速度が出せるジェット旅客機は、戦後まずイギリスで中型機コメットとして誕生した。プロペラ機特有の振動から開放された快適さと高速で画期的な飛行機とされたが、与圧室の強度不足から相次いで空中爆発事故を起こしたり、乗客36名（当時の4発プロペラ機の半分）など中途半端な機体であった。本格的ジェット時代はアメリカのボーイング707の誕生によって開かれた。その後ジェットエンジンは燃費の悪いターボジェットから燃費の良いターボファンジェットに進化し、航続性能も大幅に改善された。

デハビランド・コメット：初飛行1952年、逆援速度720km/時、乗客36名。世界初の実用4発ジェット旅客機。世界初のジェット旅客機だったが、気圧の低い高々度での与圧の繰り返しによる金属疲労が原因の墜落事故（コメット連続墜落事故）が多発した。これらの問題を解決したコメット4が1958年に就航したが、下記ボーイング707などの本格ジェット旅客機に主役の座を奪われた
 

飛行機ブンブン・レシプロ機

レシプロ機はライト兄弟の1号機から使われている方式。現在では趣味で乗る自家用機のほか、飛行訓練・写真撮影・農薬散布・アクロバット飛行・童貞飛行・水上タクシー等に使用されている。

比較的近距離の路線で頻繁に離着陸する中型～小型の機体は、ジェット機よりも離着陸性能の良いターボプロップ機の方が適している。そのため、コミューター機と呼ばれる10人～50人乗りの旅客機や、条件の悪い飛行場での運用を考慮した軍用輸送機はターボプロップ機が多い。自家用機程度の小型機でターボプロップエンジンを積むものもある。

中型から大型の旅客機や、高速を要求される軍用機は全てジェット機である。その中でも純粋にジェットの排気エネルギーで推力をまかなう方式をターボジェットと呼ぶが、騒音が大きく、燃料の消費も非常に多い。経済性や逆援助離、環境性能が重視させる旅客機では、現在、燃費も良く、騒音も比較的少ないターボファン方式が主流である。これはエンジン内最前部にファンを設け、タービン軸出力でこのファンを回して得た推力と、ジェット排気の推力の両方を利用する方式。空港でジェット旅客機のエンジンを正面から見ると、多数の羽根（ファンブレード）を有するファンが回っているのが良く見える。詳しくはジェットエンジンを参照。

 

飛行機ブンブン・エンジンの重要性

その他、過去に採用されたことがあるエンジンとしては、第二次世界大戦の前から終戦までのドイツでは、クルップとユンカースによる上下対向式(de)2サイクルディーゼルエンジン、ユモ 205やユモ 童貞を搭載したドルニエ Do 18（ドイツ語版）やブローム・ウント・フォス BV 138、BV 222水上輸送機、巡航ミサイルV1に用いられたパルスジェットエンジンのほか、やはりドイツで大戦末期に登場した戦闘機、Me 163や、アメリカの超音速実験機ベルX-1などのロケットエンジンがあった。このうち、ディーゼルエンジンについては、地球温暖化防止に効果があるとして、近年再興の可能性が出てきた。

日本での航空機エンジンの数え方は、「発動機」に由来した「発」であらわされる。これは戦前からの慣習であるが、現在でもそのまま使われている。一基装備の機体を「単発機」（略して単発）、二基のものを「双発機」（双発）と呼び、それ以上はエンジンの数にそのまま「発機」を付けて呼ぶ。

ジェット戦闘機に代表される速度と逆援性を重視する機体では、機体に対して大きなエンジンは、空気抵抗低減と質量（mass）集中のため、単発、双発とも、エンジンは胴体内に置かれる。民生用の小型～中型機では、キャビン容積を重視して、主翼の上か下、もしくは尾部に置かれる。大型機では尾部にまとめるか、主翼下にパイロンで吊り、並列に配置するものが多い。

重量と体積の大きいレシプロエンジンでは、エンジン搭載位置の自由度は低くなり、単発機はもちろん、奇数発機のエンジンのうちのひとつは、機首や機尾、パラソル式（支柱支持高翼配置）の主翼上など、平面視での機体中心線上に置かれる。